跨太平洋運(yùn)價(jià)再次飆升，中國(guó)至美東的運(yùn)價(jià)創(chuàng)下最新最高紀(jì)錄?。?/span>

據(jù)悉，長(zhǎng)榮海運(yùn)從中國(guó)至美國(guó)東部的集裝箱運(yùn)價(jià)已達(dá)17000美元/FEU，未來(lái)幾個(gè)月運(yùn)價(jià)將達(dá)到更高水平。

蘇伊士事件的影響尚未完全顯現(xiàn)，但對(duì)更廣泛供應(yīng)鏈的影響是可以預(yù)見(jiàn)的。

    馬士基航運(yùn)公司的報(bào)告說(shuō)，由于蘇伊士運(yùn)河曾經(jīng)發(fā)生的船只擱淺而造成的大部分船只受阻，雖然現(xiàn)在已經(jīng)過(guò)了航道，恢復(fù)了航行，但由于船只現(xiàn)在的時(shí)間表不同步，預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)設(shè)備短缺和貨物延誤的情況。

    讓船只恢復(fù)正常運(yùn)行可能需要數(shù)周時(shí)間，而由于空箱的延遲已經(jīng)是問(wèn)題的一部分，亞洲出口商可能還會(huì)面臨進(jìn)一步的延遲，而現(xiàn)貨利率可能會(huì)上升。

    波羅的海指數(shù)（FBX）在亞洲至歐洲的貿(mào)易中尚未出現(xiàn)增長(zhǎng)，但在太平洋地區(qū)，復(fù)活節(jié)假期前幾天，美國(guó)西海岸的運(yùn)價(jià)上漲了約600美元，從3月23日的4534美元/FEU上漲到3月26日的5151美元/FEU。

4月6日指數(shù)已上升至5375美元/FEU，隨著美國(guó)刺激計(jì)劃的陸續(xù)到位，預(yù)計(jì)消費(fèi)者需求將在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)將繼續(xù)維持。

托運(yùn)人目前正在敲定年度合同，今年的主要擔(dān)憂是艙位空間，而不是價(jià)格。因此，“大家似乎都想增加其的MQC（最低數(shù)量承諾），”Monroe說(shuō)。“但大多數(shù)公司都會(huì)向航運(yùn)公司爭(zhēng)取在2021-2022年度合同盡可能多的承諾，然后與無(wú)船承運(yùn)人簽訂合同，支付航運(yùn)公司無(wú)法承擔(dān)的運(yùn)輸量?！?/span>

這意味著，隨著艙位的收緊，托運(yùn)人可能會(huì)更多地依賴無(wú)船承運(yùn)人，而由于承運(yùn)人的預(yù)訂已到4月底，貨代業(yè)將迎來(lái)又一個(gè)豐收年。

“2019年，無(wú)船承運(yùn)人占跨太平洋東行集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額的44%。到2020年底，這一比例接近47%。在2021年的前三個(gè)月，無(wú)船承運(yùn)人的市場(chǎng)份額超過(guò)了52%，“據(jù)Monroe預(yù)計(jì)，這一趨勢(shì)將繼續(xù)下去。

盡管蘇伊士運(yùn)河封鎖的全部影響尚未顯現(xiàn)，但Evergreen從鹽田駛往美國(guó)東海岸的40英尺箱子的定價(jià)可以被視為航線變化的晴雨表?！澳梢砸赃@個(gè)價(jià)格（17000美元/FEU）在Ever Fit上預(yù)訂一個(gè)4月15日從鹽田出發(fā)集裝箱。不幸的是，所剩時(shí)間無(wú)幾，所以可能只有等待。“Monroe說(shuō)。

與此同時(shí)，隨著美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)和內(nèi)陸集裝箱狀況的惡化，亞洲港口已經(jīng)開(kāi)始報(bào)告集裝箱短缺，Monroe暗示美國(guó)內(nèi)部供應(yīng)鏈已經(jīng)“斷裂”。

與此同時(shí)，隨著制造企業(yè)傳統(tǒng)的出貨旺季到來(lái)，“一箱難求”的狀況再次顯現(xiàn)。不少企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始訂不到4月份的艙位。

逐步在緩解，但依然緊缺，預(yù)期’一箱難求’問(wèn)題在上半年仍解決不了。預(yù)計(jì)集裝箱需求旺季會(huì)延續(xù)到8、9月份，因?yàn)橥赓Q(mào)出口需求保持增長(zhǎng)，新增需求和舊箱替換的需求都很強(qiáng)烈。

60艘船集中到港

現(xiàn)在，一大批運(yùn)行較晚的超大型載重貨船正從地中海起航，這對(duì)船舶運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，他們需要盡快調(diào)轉(zhuǎn)船只，并將它們以及迫切需要的空設(shè)備運(yùn)回亞洲。

不得不等待泊位，一些船只將被要求降低速度以避免不必要的燃料消耗。

而另一些船只則被要求加速以達(dá)到停泊窗口，并且聯(lián)盟將不得不在其環(huán)路中調(diào)整船只的旋轉(zhuǎn)順序，以便減輕船只在港口聚集的影響，而碼頭運(yùn)營(yíng)商則警告運(yùn)營(yíng)商，他們的運(yùn)力是有限的。

大約有60艘船計(jì)劃在獲釋的那一天從蘇伊士運(yùn)河駛向鹿特丹。由于擔(dān)心排隊(duì)等待卸貨的大批集裝箱再次淹沒(méi)早已不堪重負(fù)的碼頭，安特衛(wèi)普和鹿特丹在要求處理其樞紐中的英國(guó)貨物時(shí)都采取了比平時(shí)更強(qiáng)硬的態(tài)度。

鹿特丹港表示，“由于港口預(yù)計(jì)會(huì)有異常高的船只和貨物流入，努力實(shí)現(xiàn)快速流通以及進(jìn)出口流之間的最佳平衡非常重要?！?/span>