2021年一季度，由于集裝箱滯留海外港口、空箱回轉(zhuǎn)效率低下，全國多個(gè)口岸出現(xiàn)“一箱難求”的局面，集裝箱的流轉(zhuǎn)問題卡住了外貿(mào)進(jìn)出口的脖子。面對這個(gè)窘境，全國多個(gè)港口各顯神通，“千里運(yùn)空箱”以解燃眉之急。別看今天調(diào)來6000個(gè)，明天運(yùn)來20000個(gè)，就以為動動手指，打打關(guān)系能弄來空箱，其實(shí)這里面的水深著呢。

為什么會產(chǎn)生空箱問題？

我們常說港口裝卸，就代表著有裝有卸，但即便如此，由于航線兩端的國家或地區(qū)存在貿(mào)易不平衡，從而導(dǎo)致貨流量不平衡，自然就會產(chǎn)生空箱問題。

以典型的美西港口——洛杉磯港為例，2021年4月，該港口的進(jìn)口集裝箱總量為490127TEU，出口的集裝箱量約為115000TEU，進(jìn)出口比例高達(dá)4.3:1。這也就是說如果有4.3個(gè)集裝箱抵達(dá)洛杉磯港，只有1個(gè)箱子能夠回到始發(fā)港。

當(dāng)然，上述極端情況是由于疫情這只“黑天鵝”作怪，最終導(dǎo)致集裝箱有去無回。但即使是風(fēng)調(diào)雨順的年份，箱型不平衡也會導(dǎo)致空箱問題。

以珠三角地區(qū)為例，由于大柜主要裝輕泡貨，小柜裝重貨，因此，以珠三角地區(qū)進(jìn)出口商品的結(jié)構(gòu)來看，最終的用箱情況就是：出口貨物多為紡織品、電子元件等，因此主要使用大柜（40HC/40GP）裝載，進(jìn)口原材料較多，因此多以小柜（20GP）裝載。出去的是大柜，進(jìn)來的小柜，自然就導(dǎo)致箱型不平衡。

除此以外，集裝箱在整個(gè)航運(yùn)鏈條上的周轉(zhuǎn)時(shí)間也會導(dǎo)致空箱問題。一個(gè)外貿(mào)集裝箱的使用簡單來說是下面這個(gè)流程：工廠裝箱-集卡送箱-港口裝船-船舶運(yùn)輸-到達(dá)目的港-貨主提箱-貨主還箱-空箱運(yùn)回。假設(shè)一個(gè)集裝箱的用箱期是40天，一旦在任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)造成集裝箱長時(shí)間積壓，用箱時(shí)間變成60天甚至更長的時(shí)候，集裝箱有出不進(jìn)，流轉(zhuǎn)鏈條就會斷裂，空箱問題就會隨之產(chǎn)生。

除了我們能夠直觀地感受用箱緊張外，Container-xchange通過跟蹤數(shù)以百萬計(jì)的集裝箱得出了一個(gè)專業(yè)的CAx（集裝箱可用指數(shù)）。當(dāng)某個(gè)港口CAx指數(shù)在0.5左右時(shí)，可用箱情況良好，低于0.5就意味著離開港口的箱子更多，在用箱最困難的時(shí)期，上海和洛杉磯的40HQ可用指數(shù)曾急劇下降到0.04和0.22，基本等于發(fā)出用箱紅色警報(bào)。

面對這樣的情況，我們來算一筆簡單的經(jīng)濟(jì)賬：2020年受疫情影響，集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量出現(xiàn)下滑的情況，全年集裝箱海運(yùn)量為1.93億TEU，空箱運(yùn)量約占總運(yùn)量的25%左右（2021年可能更高），雖然各條航線調(diào)箱成本差異較大，我們以一個(gè)中間值400美元/TEU來計(jì)算（2021年肯定更高），2020年調(diào)用空箱上花出去約193億美元。因此，合理地調(diào)運(yùn)空箱，保障全球各地用箱平衡，可以直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)價(jià)值。在集裝箱航運(yùn)業(yè)幾十年的發(fā)展歷程中，船公司其實(shí)也練就了一身本領(lǐng)來合理地調(diào)運(yùn)空箱，除了有專門的部門對調(diào)運(yùn)空箱進(jìn)行分析和協(xié)調(diào)，也有租箱公司各顯神通，還會有造箱公司從中配合。

如何減少空箱調(diào)運(yùn)？

第一種方法就是靈活換箱。在主要貿(mào)易航線上建立多種網(wǎng)絡(luò)，以便所有船公司能相互開展換箱活動，從而使集裝箱船公司更高效地移動空箱。因?yàn)槊總€(gè)公司在各港口或貨源地的出貨量及用箱需求都在不斷變化，有的公司集裝箱積壓的地方可能是其他班輪公司用箱需求較大的地方，在周密計(jì)劃的基礎(chǔ)上互相調(diào)配可以達(dá)到雙贏或多贏的目標(biāo)。這樣一來，就能提高各合作方集裝箱設(shè)備的使用率，減少空箱調(diào)運(yùn)，降低集裝箱管理成本。

第二則是加強(qiáng)船公司與造箱廠之間的合作，利用廠商向其他國家和港口發(fā)貨之際，向他們提供免費(fèi)運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)免費(fèi)或以較低的費(fèi)用使用他們的新箱。而箱廠為了盡可能降低交箱費(fèi)用也非常樂意同班輪公司合作。

第三種方法就是使用大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等手段提高空箱利用率。通過建立集裝箱管理信息系統(tǒng)，及時(shí)掌握集裝箱動態(tài)和相關(guān)信息，使得各方在協(xié)調(diào)空箱需求量方面處于主動地位，避免被動調(diào)箱。據(jù)了解，此前馬士基集團(tuán)與IBM宣布成功完成首個(gè)區(qū)塊鏈測試，此次測試就是為了解決長期困擾行業(yè)的難點(diǎn)，如空箱的利用率。

當(dāng)然，面對2020年末至今嚴(yán)峻的用箱情況，上述調(diào)節(jié)手段幾乎通通失效，所以目前用箱依舊緊張，船公司也開始舍近求遠(yuǎn)，選擇更經(jīng)濟(jì)的就地造箱模式。以典型的造箱公司中集來說，2021年一季度，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入288.64 億元，同比增長 82.08%；實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司股東及其他權(quán)益持有者凈利潤人民幣15.07 億元，同比暴漲334.9%，集裝箱制造業(yè)務(wù)營業(yè)收入實(shí)現(xiàn)大幅上漲。

由于疫情影響、海運(yùn)需求旺盛、船舶延誤和港口擁堵等一系列狀況外共同造成的集裝箱短缺并不會立即解決，全球航運(yùn)業(yè)還將繼續(xù)在煎熬中等待希望。